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比亚迪IGBT:万事俱备,只欠客户

近期,比亚迪IGBT产品所在的半导体公司,资本动作频频。 

4月14日,比亚迪发布公告,宣布全资子公司深圳比亚迪微电子有限公司(下称比亚迪微电子)完成内部重组,并更名为“比亚迪半导体有限公司”(下称比亚迪半导体)。同时,比亚迪半导体将以增资扩股等方式引入战略投资者。 

其后的5月26日和6月15日,比亚迪连续发布公告,称比亚迪半导体分别获得19亿元人民币融资和8亿元融资。根据公告,引入战略投资者,是比亚迪半导体继其内部重组之后,积极寻求适当时机独立上市的重要进展。 

而据一位知情人士透露,比亚迪半导体最快今年年底将独立上市,时间“肯定早于电池。” 

作为比亚迪半导体的重要组成部分,IGBT业务将从公司独立中受益颇多。其中一大益处是,比亚迪用十数年时间开发、验证的IGBT产品有机会获得更多新能源汽车客户。 

如上述知情人士所说,目前,比亚迪IGBT的新能源商用车第三方客户比较多,在主流的A-C级新能源乘用车领域,送样和测试已经开始,最快两年之后,有望看到使用比亚迪IGBT的车型。 

不过,也有行业人士认为,不论在哪个行业,大客户的认证周期至少需要3年。而且,要打入IGBT供应链,不仅要跨越技术门槛,还要面临品牌门槛的考验。而长期以来,只在内部“自产自销”的比亚迪IGBT,能否被第三方客户认可,还有待验证。 

那么,比亚迪IGBT的发展现状和未来规划如何?和英飞凌等传统IGBT巨头相比,比亚迪的产品有哪些优势和不足?其他行业人士怎样看待比亚迪IGBT? 

《电动汽车观察家》采访了比亚迪半导体的资深人士、车企、主流IGBT企业管理层人士和行业专家,希望对这些问题有所了解。 

1、自造IGBT,从被“禁售”开始 

如果没有“禁售”,比亚迪可能不会走上自造IGBT之路。 

目前,比亚迪半导体主要由4个业务板块构成:IGBT、碳化硅等功率半导体;车载MCU和BMS等人工智能技术控制IC;摄像头和温度压力传感器等传感器产品;代工、封装等制造业务。 

该人士介绍,早在2003年,比亚迪就组建了半导体事业部。2004年,该事业部作为比亚迪微电子公司注册成立。但决定进入IGBT行业,还要到2005年,而这一年,也是比亚迪正式开始研发新能源汽车的元年。 

该人士告诉《电动汽车观察家》,比亚迪开始研发新能源汽车时,发现汽车类的半导体是瓶颈,尤其是被看做汽车电力电子装置“CPU”的IGBT,不但价格高昂,而且面临着有钱也买不到的困境。

IGBT对新能源汽车的关键作用

该人士回忆,十几年前,IGBT的遭遇和光刻机的市场环境类似,特别是对1200伏以上的高端IGBT,国外有严格的销售限制。国际IGBT巨头规定,中国企业购买IGBT,只能用于变频器行业,要买高端IGBT用来造新能源汽车,是绝对禁止的。 

除了“禁售”,找不到和比亚迪技术路线匹配的产品,也是比亚迪获得新能源汽车IGBT的另一障碍。 

该人士介绍,进入新能源汽车领域之初,比亚迪确立了一条高电压小电流的技术路线,反映在车型上,就是高性能、强动力的产品。 

比如,2013年比亚迪第一款王朝系列车型,第二代插电式混动双模车型秦(后来的秦DM),以百公里5.9秒加速的动力系统获得了众多“迪粉”(比亚迪粉丝)的追捧。比亚迪自造的IGBT就发挥了极大的作用。

比亚迪秦DM百公里加速5.9秒的宣传海报

但该人士表示,在2005年前后,不论国际还是国内,新能源汽车的技术方向都不明确,再加上国内半导体行业的研发基础薄弱,即便有钱,也很难找到与比亚迪新能源汽车匹配的IGBT。而当时市面上少见的新能源汽车,使用的很多都是原本用于太阳能领域的IGBT模块。 

就是这样,在外部禁售、内部供应商缺乏的情况下,比亚迪决定自己造新能源汽车用IGBT。 

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