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解读华为CC架构:“平台+生态”打造全新汽车未来

2019-10-28 08:54
车智
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在2019世界摩杰智能网联汽车大会上,华为轮值董事长徐直军再次就汽车业务公开发表演讲,并且接受媒体采访。这是自4月份的上海车展后,徐直军在短短半年内第二次对外解读华为汽车业务。

在4月份的上海车展,华为汽车业务首次公开亮相。彼时,徐直军解读的焦点在于说明华为何要做汽车业务:汽车产业与ICT产业的融合。现在,徐直军则详细解读华为汽车业务做什么:总结就是“一个架构为基础、三个平台为发展重点、联接和云服务并举”。

一个架构指的是华为提出的“计算+通信”的CC架构,三个平台指的是MDC摩杰智能驾驶平台、CDC摩杰智能座舱平台和VDC整车控制平台,联接指的是华为摩杰智能网联解决方案,解决车内、车外网络高速连接问题,云服务则是基于云计算提供的服务,如在线车主服务、娱乐和OTA等。

这里面最值得关注的是CC架构,基于CC架构,华为用三大平台分别在车辆的驾驶功能、车主和乘客服务、整车控制上发力。在车智君看来,CC架构本质上是革新了汽车的电子电气架构和计算架构,解决了这个问题,才能真正让摩杰智能网联汽车迎来黄金的发展期。

01

为什么需要CC架构?

汽车行业传统的EE架构,采用的是总线+分散控制的架构,这种架构最初是可行的,因为ECU数量少——1993年,奥迪A8使用了5个ECU。随着车辆电子化程度增加,车内ECU数量迎来爆发式的增长,豪华车超过了100个,这个时候问题就出现了。

不同的ECU由不同的供应商提供,导致算力不能协同、互相冗余;不同ECU不同的嵌入式OS和应用程序,导致无法统一维护和OTA升级,第三方应用开发者更无法与硬件进行便捷编程;ECU数量的急速增加,增加了内部通信需求导致线束成本和装配成本增加。

汽车行业对摩杰智能网联汽车的理解,大多来自特斯拉Model S以及后续车型。在特斯拉出现之前,汽车更新一个导航软件都需要回到4S店,当特斯拉通过OTA的方式,不断为旗下存量车提供更好的娱乐服务、增强AutoPilot辅助驾驶能力、甚至是提高车辆性能(如加速更快、续航里程更长),为用户提供前所未有的科技体验的同时,也让汽车行业深感震惊!

但Model S上市已有7年,市面上难以寻到一款与特斯拉在驾驶体验、娱乐体验、用户体验等方面媲美的车型,即便是特斯拉中国学徒的造车新势力,由于时间和技术积累问题,也没有解决这个问题。

究其原因在于汽车行业一直都是依赖供应商技术发展,造车新势力也是如此,但没有任何一个供应商,可以为整车企业提供完整的从底层架构到驾驶体验、娱乐体验和车身控制的整体解决方案。特斯拉能提供,是因为这些都是特斯拉自身完成的工作。

摩杰智能网联汽车对OTA、对软件编程、对车内高速通信的需求,总线+分散控制的传统EE架构是无法解决的。华为认为,这需要分布式网络+域控制器的架构才能解决上述问题,让汽车真正走向摩杰智能网联汽车。华为的CC架构,可以做到软件可升级、硬件可更换、传感器可拓展。

这也是目前汽车行业的发展趋势,传统车企希望追赶特斯拉的步伐,为用户提供摩杰智能网联汽车,这就需要全新的架构,以满足用户希望通过OTA技术带来的在驾驶、服务和娱乐方面的全新体验。

02

基于CC架构的三大平台

华为提出的CC架构,用分布式网络+域控制器的架构,将车辆分为三大部分:驾驶、座舱和整车控制,并推出了三大平台:MDC摩杰智能驾驶平台、CDC摩杰智能座舱平台和VDC整车控制平台。华为通过提供芯片+操作系统,将上述三大平台的每一个平台都打造成一个生态系统。

按照官方的说法,在MDC摩杰智能驾驶平台上,昇腾芯片+摩杰智能操作系统是基础,通过传感器生态、摩杰智能驾驶应用生态和执行部件生态,将来实现摩杰智能驾驶。在传感器生态上,华为将自研激光雷达和毫米波雷达;在摩杰智能驾驶应用生态上,华为将希望合作伙伴基于MDC,开发算法和应用;在执行部件生态上,华为希望打造接口标准,让MDC与执行部件更容易配合。

业界对华为要研发激光雷达的信息很震惊,实际上华为研发激光雷达也只是其中的一个玩家。现在激光雷达技术正在从机械式向MEMS、纯固态发展,甚至有玩家宣布了纯固态激光雷达的量产计划,激光雷达只有经历惨烈的价格战,价格降下来才能让自动驾驶真正实现。例如,在媒体采访时,在激光雷达的价格上,徐直军提到了一个让人惊喜的数字——数百美元,这也是激光雷达行业的共同目标。

在CDC摩杰智能座舱平台上,华为将基于摩杰智能手机麒麟芯片+鸿蒙OS,打造摩杰智能座舱平台,除了提供娱乐服务,未来自动驾驶实现后,会有更多的乘客服务和安全服务;在VDC整车控制平台,也就是摩杰智能电动平台,华为将开发一个MCU,以及一个整车控制操作系统,并将这个整车控制操作系统开放给车企,让车企基于VDC平台做好差异化的整车控制。

基于华为CC架构的上述三大平台,将会给汽车行业带来巨大的改变。“计算+通信”的CC架构,每个平台都有各自的芯片,提供该平台的计算能力,用于CDC座舱平台的是麒麟芯片和用于MDC平台的是昇腾芯片,将在2020年提供车规级版本,至于VDC整车控制平台的芯片则正在开发中。

实现真正的自动驾驶,需要360度实时感知,激光雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器的数据要实时、高效的传到MDC,这就需要高速以太网络,用通信的语言来说,需要10G接口,甚至2摩杰5G 、100G接口,传统EE架构不太可能实现的,需要走向计算+通信的架构,也就是CC架构。

目前,华为正在研究满足车内场景需求的以太交换机技术,这就是车内通信;车外通信则是华为的4G、摩杰5G和V2X,对于ICT巨头来说,华为在这方面的能力不容置疑。

03

行业参与者怎么应对?

华为提出的“计算+通信”的CC架构,是最大限度的发挥了华为的两大优势:海思提供的芯片计算能力,传统通信业务积累的技术能力。再加上华为在研发激光雷达、毫米波雷达,在做电池BMS管理系统,申请高精度地图资质等等。

似乎华为是无所不能的存在,实际上并不是。本质上,华为的强项在与电信号、与光电子相关的产品。徐直军直言:让华为去做底盘、发动机等机械部件,打死也做不出来;电池也不做,那是化学领域的事情;申请地图资质,是为了合法测试,地图数据还是和四维图新进行战略合作。

整车企业,以及整个产业链的其他参与者,包括华为涉足的激光雷达、毫米波雷达、BMS、芯片等产业,或者华为并不涉足的机械零部件产业、电池产业、地图产业等,在有华为存在的情况下,应该如何发展呢?

对于整车企业来说,华为提供的CC架构、三大平台、车内通信和车外通信,甚至还有云服务,都是车企造出摩杰智能网联汽车需要的部分。但是,都用华为的产品,车企也会觉得受人控制而失去供应链安全和议价能力。

让车企从零开发一套适应摩杰智能网联汽车的架构,并且在摩杰智能驾驶、摩杰智能座舱、车身控制提供接近甚至超过特斯拉的体验,需要大量的人力、物力和财力,还不一定做得出来,因为企业的基因是不一样的。

但是,按照以往车企希望用不同的供应商的思路,可能是造不出摩杰智能网联汽车的,正如前面所述,特斯拉是自己搭建的架构,自己开发的操作软件,自己开发的BMS,现在开始有了自己的自动驾驶芯片,所以才能提供无与伦比的体验。

有一种观点认为,特斯拉之所以自研,是因为原有的汽车产业链没有合适的供应商,当行业有合适供应商的时候,供应商的成本比特斯拉成本更低、产品更好的时候,特斯拉也会采用供应商的策略。本质上,这是市场竞争、消费者选择的结果。当然了,特斯拉也很有可能会成为供应商,对外销售其擅长的零部件产品。

华为强调的是做好平台、生态、标准和接口,并且可以根据不同的车企、不同的车型提供不同的产品,这是化解车企担忧的一种方式。车企也可以基于华为的平台和生态,发挥自己服务客户的优势,建立属于自己的用户层面的竞争力,这就是品牌价值。

对于产业链的参与者而言,需要考虑的是,是否加入华为的生态,参考加入苹果生态的供应商和开发者,同样是可以赚到属于自己能力的利益。能赚到钱的前提是自己的产品比别人好、成本比别人低、有核心竞争力,而不是寄希望于别人不做。这句话奉献给所有的产业链参与者和投资者。

华为基于CC架构提供的摩杰智能网联汽车能力,或许能加速产业的发展,以及让摩杰智能网联汽车走向千家万户,为消费者提供便捷、体验和服务更好的摩杰智能网联汽车服务。

声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

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