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丰田氢能入华

2019-11-13 10:36
香橙会
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丰田氢能入华

2019年进博会上展示的二代Mirai

2019年,丰田汽车公司(以下简称“丰田”)频频在中国达成氢能领域合作,其本质大多是利用丰田在氢能源汽车方面的优势技术,结合中国合作方的销售能力,将产品导入中国市场。

这对尚在起步阶段的中国氢能源汽车产业链来说,挑战和机遇并存。在新的国际环境下,也考验着政策制定者们。

一、丰田入华路径

4月,清华大学成立“清华大学-丰田联合研究院”,研究方向包括氢动力和未来出行等。

同时,丰田开始向中国商用车厂商销售氢燃料电池组件。首先,系统供应商亿华通,决定采购丰田的电堆和零部件,配备到北汽福田生产及销售的氢燃料电池大巴上。7月,丰田把同样的合作模式,复制到一汽股份、苏州金龙及上海重塑上。

中国两家目前规模最大的氢燃料电池系统供应商,顺利被丰田“拿下”。

不满足于销售电堆和相关组件,丰田在今年9月又联合中国一汽和广汽集团,将与后两者共同制造氢燃料乘用车。

丰田在氢燃料电池汽车领域的耕耘已有20多年,其生产的氢燃料电池乘用车Mirai全球销量接近万台。正在上海召开的第二届中国进口博览会上,丰田展示了第二代Mirai产品(如上图),预计将于明年投放市场。

但Mirai在日本国内的累计销量,还不到北美的一半,丰田一直急于将大笔投入的氢燃料电池技术,在日本以外找到可以变现的应用市场。

中国是眼下最合适的目标。

二、对中国本土企业全面碾压?

中国氢能源汽车市场处于扩张早期阶段,过去3年创业企业不断涌现,高校和科研院所纷纷将多年研发的技术做商业转化;上汽集团和东风汽车的两款氢燃料电池商用车,10月份刚刚拿到首批国补;仅广东省佛山市一地,就决心在2019年实现千辆氢能公交车运营。

一家做膜材料的跨国企业巨头人士指出,丰田在氢燃料电池汽车很多细分领域的技术,对中国本土企业具有碾压优势。多年商业化产销经验,使其生产成本也已经远远低于中国同行,一旦丰田以价格战方式进入,中国企业几乎没有存活空间。

抢先使用丰田技术,产品领先国内市场,这是部分主机厂和系统厂商同丰田牵手的核心原因。

“作为一家在氢能领域后发的车企,长城也一直有和外部先进技术合作的探索,类似的可能性不能排除,未来也是希望能达成相关合作。” 长城汽车氢能战略总监张健上月在参加如皋FCVC大会时对香橙会研究院表示。

系统供应商泰歌氢能CEO朱水兴说:“我觉得(丰田氢能入华)是好事情,至少可以把中国乘用车的产业化和规模化往前提几年,极大地促进市场化的速度,加强竞争。我们持开放态度,合适的时机也会选择合作。”

包括锂电产品线在内,丰田今年可谓全面技术入华,这在以往是从未有过的开放姿态。去年5月在接待到访的李克强总理时,丰田社长丰田章男曾表示:“当今的汽车行业正经历着百年一遇的大变革,而引领变革的就是全球发展速度最快的中国,我们将与时俱进,全力追随中国的发展步伐。”

一家燃料电池系统生产商负责人认为:“所有的外国发动机零部件厂商,在过去内燃机时代,他们从来没有在中国如此大方过,中国自主品牌要买日本发动机、变速箱,买不到的;为什么现在到了氢能时代,他们愿意把电堆卖给中国企业?我觉得是几个考虑。”

“一是日本已经进入氢能社会,以日本冬奥会为标志,他们规划有4万台氢能车要跑起来,日本没有足够的市场和能力把这个氢能汽车形成产业化规模,只能用中国的市场尽快把工业业务带动起来;”

“二呢,Mirai已经卖了4、5年,美国卖欧洲卖,就不卖给中国,他们担心产品到了中国,很快会被拷贝过来,他们有防范的心思在里面;日本一贯的做法是最先进的产品和技术一定不是给中国合作伙伴的。丰田现在是在调整自己的策略,不光是整车,核心发动机零部件也可以卖给中国。跟广汽合作,这个燃料电池发动机也采取更市场化的方式,这样创造市场,创造更多利润,整车两条腿走路,通过合资的方式,占领市场。”

从丰田和亿华通、重塑对外宣布的合作模式看,丰田在销售电堆的同时,还要搭售部分系统组件。所以,与主机厂和系统厂商对丰田的接纳态度不同,电堆、膜电极、双极板,以及系统内其他核心部件供应商,就没这么待见丰田了。

因为这一次,丰田带来的挑战,远非巴拉德向国内企业授权电堆知识产权这么简单。

一家国产膜电极公司董事长显然有些焦虑,他认为核心材料和零部件的前置成本很高,企业需要大量研发成本与时间,丰田之所以采用电堆+零部件打包销售的方式,是因为只有完全用到自家的材料和组件,才能产生最稳定的效率,这里面任何一环,中期皆看不到被丰田吸纳作为国产替代的可能性,而外部供应商也不符合丰田的策略。反观中国同类型产品,好一些的正在经历初步商业化验证,其他可能中试阶段都还没到,是没有办法正面迎击丰田的。

其他接受访问的产业链相关企业也都表达了接近的观点。

当然,丰田电堆并非无懈可击,比如在个性化配置、经验仅限乘用车这些方面。

国产电堆生产商上海氢晨总经理易培云表示,氢晨的电堆能够根据客户各种需求从事定制化开发,当客户要求更高性价比时,通过增减节数,来配比更经济的DC-DC和空压机,实现降低整个系统的能耗,提高转化效率。在研发和售后响应方面,丰田也不可能达到中国企业的灵活程度。

清能股份(872589.OC)总经理张弛指出,丰田电堆此前经验均基于其乘用车产品,进入中国市场后,面对的是一个以商用车为主的应用端,尤其在大功率长距离场景方面,国产电堆已有做示范运营,丰田产品离上路还很远,产品可靠性无法保证。

三、政策制定者的大智慧:如何只要鲶鱼,不要引狼入室

但无论是主机厂、电堆/系统厂商,还是各种零部件供应商,全都对政策制定者发出呼吁。

谈到如何有效保护国产技术成长,又能维护良好的市场竞争时,某主机厂氢能条线负责人对香橙会研究院坦言,这是国家层面需要考虑的问题——虽然市场需要公平竞争的环境,但法律法规制定时,需要多考虑各种因素,直接把外部的电堆或者系统引进来,可能会对国内企业产生伤害。

他进一步说:“我们听说有这种政策,国外要供应系统,电堆必须要在国内生产;销售电堆,核心零部件必须要在国内生产。”

可国产化率在零部件生产企业这边,有不同的理解。他们认为,国产化率应该要求更高比例的国有技术生产,不仅仅是落地国内产线就行,否则在有补贴的情况下,最终仍是被海外技术收割了中国的补贴,在没有补贴的情况下,中国也只是充当了市场角色,丰厚的利润到了海外企业手上,就像以往很多行业发生过的那样。

上述主机厂人士还说:“我们觉得这些方面的法律法规,包括税收啊等等政策,要一步一步地引导,第一把外部先进的经验引入进来,第二也要培育国内企业的发展。”

2014年,国家最高领导人在考察上汽集团时曾强调,发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路,要加大研发力度,认真研究市场,用好用活政策,开发适应各种需求的产品,使之成为一个强劲的增长点。

丰田电堆明年产能预计将扩张至当前的五倍,届时一定会在中国寻求更多的系统或主机厂合作伙伴。如何利用丰田为代表的其他海外优势技术,促进我国氢燃料电池汽车行业,尤其是生态链顶端的技术发展,是考验政策制定者们的大智慧。

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