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中南航运之王,华光源海如何打下航运价格?

2020-08-17 14:37
亿欧网
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“大航海时代”,不仅加强了东西方文化、贸易交流,同时也为欧洲快速发展奠定了基础,得以成为全球航运霸主。时至今日,欧洲仍然掌握着世界航运产业的话语权。

中国加入WTO,并进一步对外开放后,仅欧洲三大运输公司就抢去中国全部集装箱运输量近60%份额,可见欧洲航运公司的雄厚实力。

在这个资本密集且巨头林立的行业,新进入的中小企业想分一杯羹并不容易。但是,差异化竞争的利基市场仍然存在,成为无船承运人(non-vessel operating common carrier——NVOCC)就是后起者进入国际航运竞技场的捷径。NVOCC作为中间商,可以利用本土化优势,帮助船公司整合市场,节约运营经费,这便是NVOCC的价值体现。

事实上,NVOCC公司遍布各个国家,最典型的就是市值80亿美元的C.H. Robinson Worldwide公司(NSQ:CHRW)。

中国已经拥有上千家NVOCC公司,其中华光源海(872351)近年来营收增速较快,从2016年的3.46亿增至2018年的5.43亿,年均复合增长25.27%。华光源海作为 NVOCC公司,是否只是一家简单的中间商?近年增速迅速,华光源海核心竞争力又是什么?

把国际航运价格打下来

在轮船运输业中,船货双方之间矛盾已穿越百年历史,至今仍未停止。

据中国外经贸企业协会副会长蔡家祥介绍,从上世纪80年代末至今,班轮公会为了攫取高额利润,采取了一系列垄断与歧视性手段:在不协商、不谈判的情况下,强行向亚洲出口商收取几十种名目繁多,且不合理的附加费,如:码头作业费、各种单证费等,使得亚洲出口商苦不堪言。

根据上海航运交易所的统计数据:截至2013年,海运附加费名目高达177个,其中,中国对外贸易经济合作企业协会认为不合理的有23项。2016年,国内120多万家外贸出口企业,被强迫缴纳各种港口附加费高达2500亿元,其中,仅码头作业费一项就高达1500多亿元。

不合理收费现象日趋严重,直至官方介入:2017年2月,交通运输部对违反运价备案的企业,比如法国达飞海运集团等14家国际航运公司作出处罚,并对其中违法情节严重的8家公司进行约谈。

不合理收费现象之所以愈演愈烈,是因为国际船公司垄断市场,以及单独的出口企业势单力薄,没有议价筹码。

而NVOCC却可以相对缓解该问题:对于国际船公司而言,NVOCC公司可以帮助其整合出口订单,船公司可以节约一定经营费用;而手握足够多订单的NVOCC公司,也将持有一定筹码,在和船公司议价时,将有一定主动权;更重要的是,对于出口商而言,相比于直接和船公司交易,可能要面对除运费以外的各种附加费,优质的NVOCC公司可以提供打包服务以及一次性报价,优势明显。

华光源海另一核心竞争力,便是拥有内河航运资格,而该资格不会被授予国外船公司。

内河航运资格是从政策层面保护我国航运公司,同时也让华光源海可以提供内陆到国外的一次性打包服务,和国际船公司的竞争力区分开来。

如果说NVOCC资格和内河航运资格让华光源海构建了一定行业壁垒,那么积极融入国际,便是其后期成长性的保证。倘若要在与国际船公司谈判时,拥有更大的议价权,真正把航运价格打下来,至少需要与其处于同等地位。

因此,华光源海积极融入国际,加入了WCA(世界货物运输联盟)和FIATA(国际性货运代理组织机构)等国际组织。

WCA以审核严苛著称,成员不仅要符合专业和财力标准,还要达到规定的服务质量和可靠性标准。FIATA是代理行业的组织,会员必须在某个国家的货运代理行业有一定的话语权,或者是某个国家或地区唯一的国际货运代理公司。

华光源海积极融入世界,起到了很好的效果:目前,其已经和全球性国际NVOCC货运代理企业签订了长期代理合作协议,如DHL、全球、德迅等。不仅如此,华光源海还是20余家国际主要船公司的代理企业,包括美国top3航运公司APL、世界第三的集装箱全球承运公司CMA、中国的第二海军集团COSCO等。

因此,华光源海近年来发展迅速,营收从2016年的3.46亿,增至2019年6.81亿,年均复合增幅25.32%。

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